摩托车是获得国家的生产许可及符合国家所制定的各项产品质量和环保国家标准

。国家既然许可可以合法生产的民用产品，为什么许多的地方ZF禁止或限制使用

的时候，中央ZF不出面禁止这样荒唐的行为呢？！
　　既然国家并没有出台禁止摩托车，相关法律规定，那么摩托车就是公民合法

消费的产品。各地的地方ZF所出台的各项歧视摩托车土政策土规定，让人不禁哀

叹中国中央ZF的无能――地方ZF竟然可以无视中央ZF的权威与威信并公然挑战之

而中央ZF居然束手无策毫无作为听之任之！！
　　看一看各地方ZF的所作所为是何等地让中央ZF的威严扫地的吧：――
　　典型的禁止并限制微型汽车，摩托车的城市：
　　全国禁、限摩托车上牌城市表
　　北京 　 16年前 全面禁止上牌
　　天津 　 1994年7月 全面禁止上牌
　　上海 　 　 限牌―不定期限量拍卖摩托车牌照
　　云南 昆明 1984年 全面禁止上牌
　　　 玉溪 1999年11月 限牌，上牌另收购置税15%
　　　 曲靖 1999年11月 限牌，上牌另收购置税16%
　　　 海口 1998年10月 限牌
　　重庆 　 　 地产的嘉陵、建设、望江可上牌
　　四川 成都 　 不禁，但不允许进入市区，每年拍卖500个入城证
　　　 宜宾 1999年11月 全面禁止上牌
　　　 绵阳 1999年9月 全面禁止上牌
　　　 德阳 1999年12月 全面禁止上牌
　　福建 福州 1999年7月 全面禁止上牌
　　　 厦门 1999年3月 禁止上路
　　广西 南宁 1999年1月 限牌
　　浙江 杭州 1997年初 每年拍卖50个牌照
　　　 温州 1997年上半年 限牌
　　　 宁波 1999年上半年 市区内禁牌
　　广东 广州 1998年5月 全面禁止上牌
　　　 中山 1999年11月 包括郊县全面禁止上牌
　　　 珠海 1996年下半年 全面禁止上牌
　　　 深圳 十几年前 全面禁止上牌，但有两个郊区除外
　　辽宁 沈阳 　 全面禁止上牌
　　　 丹东 　 全面禁止上牌
　　　 大连 　 全面禁止上牌
　　　 鞍山 　 只限制助力车上牌
　　湖南 岳阳 1999年11月 全面禁止上牌
　　　 张家界 1999年11月 全面禁止上牌
　　　 衡阳 1999年9月 暂停整顿
　　湖北 武汉 1999年7月 只限制两冲程车上牌
　　　 襄樊 1999年7月 只限制两冲程车上牌
　　　 宜昌 1999年10月 限牌，费用高，摩托车不准带人
　　　 钟祥 1999年10月 限牌，收取30%的城市增容费
　　江苏 南京 1997年底 只有玉河50系列可上牌（6000元）
　　　 常州 　 限制部分车上牌
　　　 扬州 1998年下半年 限牌，费用100~400元
　　　 徐州 1999年7月 全面禁止上牌
　　　 南通 1994年10月 全面禁止上牌
　　　 无锡 1999年7月 一市三县（区）全面禁止上牌
　　　 苏州 1998年底 一市三县（区）全面禁止上牌
　　河北 石家庄 1999年5月 全面禁止上牌
　　　 唐山 1996年3月 全面禁止上牌
　　　 张家口 1996年5月 助力车禁止上牌
　　　 秦皇岛 1999年10月 全面禁止上牌
　　河南 洛阳 1998年 四冲程车可上牌，但费用高，（大阳除外）
　　　 郑州 1997年上半年 全面禁止上牌
　　　 新乡 1999年5月 全面禁止上牌
　　　 南阳 1999年8月 全面禁止上牌
　　　 林州 1999年6月 全面禁止上牌
　　　 焦作 1999年6月 全面禁止上牌
　　　 安阳 1999年9月 全面禁止上牌
　　山东 烟台 1999年4月 一市五区禁止上牌
　　　 济南 1999年4月 全面禁止上牌
　　黑龙江 哈尔滨 　 限牌，附加费高达75%
　　这个话题说得太多了，不想多费口舌。现在禁主要有两种形式，一是禁牌（

Ｎｏ ｌｉｃｅｎｓｅ），一是禁行（Ｎｏ Ｄｒｉｖｅ）。
　　不管采取那种都是不合理的，好像也难合法。在一个城市，摩托车非常容易

受到坐汽车的和骑自行车的厌恶和反对。制订城市交通政策的属于前者，而后者

则足以代表民意，所以，关于禁牌的理由，从市长到市民都可以不加思索地列出

几条：污染、拥挤、事故。其实，这些早已被证实为是欲加之罪。污染？除了自

行车，汽车好像还没有资格和摩托车叫板，哪怕你达到欧洲Ⅱ（况且摩托车亦有

很多达到）。要不咱都骑自行车去？那不回到上个世纪七八十年代了！拥挤？如

果没有汽车的参与，恐怕很难说出这样一个词来！事故？据交通部门自己的统计

数据，与摩托车有关的交通事故大大低于与汽车有关的交通事故，甚至大大低于

与自行车有关的交通事故。凭什么说摩托车不安全？全世界都没有出现过摩托车

禁牌的事情，这也算是具有中国特色吧！
　　一则消息：今年已有部分禁摩城市开始适度放行，但愿这仅仅只是开始。
　　现在国内很多城市都对摩托车禁牌，理由当然都是冠冕堂皇，都是从群众利

益出发，都是站在为人民服务的崇高角度去考虑的。但那些理由是否真的成立呢

？我们认真理性地分析一下便不难得出结论。
　　理由1、摩托车造成了交通堵塞。
　　大错特错。且不说城市道路规划方面的问题，单就各种车辆本身的特性考虑

，交通堵塞的责任也无论如何落不到摩托车身上。摩托车体积小，操纵灵活，转

向方便，动作敏捷，可以在各种狭窄复杂的路况下行驶，它怎么可能引起交通堵

塞？我们什么时候见过自己被一台摩托车挡住去路？
　　真正能够引起堵塞的是占用路面面积较大的大中型汽车，如公交车、出租车

等。公交车体积庞大，转向不便，动作迟缓，且频繁停靠站，是造成交通涌堵的

主因。而出租车多数时间处于无效空驶状态，且四处游逛，占用大量宝贵路面资

源，而且即使有乘客，一般不过1-2人，而这两名乘员完全可以通过一台摩托车来

输送，一台摩托车占地面积不过一台出租车的四分之一，且有灵活快捷的优势。

那么究竟谁更有效率，究竟谁才是造成交通堵塞的罪魁祸首，难道不是一目了然

的吗？
　　我们甚至可以设想一种极端情况：如果所有城市居民都乘坐摩托车出行，道

路上没有任何大中型汽车，会发生交通堵塞吗？恐怕交通想不顺畅都难！所以，

摩托车不仅不会造成交通堵塞，反而是能够有效疏导交通，缓解交通压力的高效

率的运载工具。
　　理由2、摩托车造成了环境污染。
　　不可否认，摩托车是有一定的污染，然而汽车就没有污染？凭什么认为摩托

车的污染就比汽车大？同等的运送效率，一辆2.1升的出租车污染就比125CC摩托

车的污染小？公交车一次乘坐很多人，似乎平均起来较为环保，但公交车频繁地

刹车，频繁地再启动，经常长时间地处于怠速状态，所排放的污染物远高于正常

水平，且很多公交车总是在一个站“扎堆”，局部地区的废气排放量高的可怕，

而这些车站恰恰一般又是处于人口高度集中的闹市区。这些问题有没有人考虑和

论证？
　　实际上，相对于出租车和公交车而言，一台摩托车造成的污染可以说是微乎

其微，即使公交车乘客全部换乘摩托车，由于其单台污染小且分散，且能减少很

多不必要的行驶路程，总体污染水平未必高于公交车。
　　当然，一些不合环保要求的摩托车也确实存在，但因此就可以一棍子打死吗

？那些合格的摩托车就该代人受过吗？如果汽车存在不合环保要求的产品，所有

汽车都应该被禁止吗？
　　理由3、摩托车比汽车档次低，不利于树立现代化的城市形象。
　　真是笑话！香港、纽约、新加坡、巴黎的城市形象未必比我们差吧，怎么没

听说他们对摩托车禁牌呢？如果这个理由成立的话，那我们其实应该连同自行车

也要禁掉，甚至步行也不能被允许，因为那都是十分落后的交通工具和交通方式

，不利于树立我们现代化的文明城市形象，甚至我建议为显示更先进的文明起见

，我们应该把所有的陆地工具都禁掉，大家出门就坐飞机火箭，那样才够“派”

，够“现代化”，才能显示出我们泱泱大国的如虹气势啊！
　　为了显示所谓的形象，剥夺了人民自由选择交通工具的基本权利，这是真正

的“为人民服务”吗？这是真正贯彻了“三个代表”的精神吗？
　　理由4、因为别的城市，尤其是北京都禁了，我们也要跟进。
　　人云亦云，一味跟风是最可悲的。别人做了，可能有他特殊的理由，也可能

根本就是错的。前北京市市长陈希同犯了错误，进了班房，你是否也要亦步亦趋

地跟进呢？
　　综上所述，关于摩托车禁牌的种种公开的理由，均不能成立。那么，为什么

那么多城市还是乐此不疲地禁个不停呢？其根本的推动力何在？其实真实原因无

外乎以下几点：
　　一、保护本地的公交、出租车业。
　　这两个行业都是ZF直接经营或通过发放牌照间接控制的行业。众所周知，这

两个都是一本万利的行当。公交车是传统的利税大户，公交车公司争取到一条好

的线路，就等于又抱到一个聚宝盆和摇钱树；而一个拿到牌照的中等出租车公司

老板一年的红利至少就有数千万。摩托车的出现，对公交车、出租车的市场分额

造成了有力的挑战和威胁，这是一些既得利益者所不愿看到的。
　　二、保护脆弱的汽车产业。
　　中国的汽车业，产量超前，技术落后，成本一般，售价高挺。但可以肯定的

是，它也是个超级利税大户。按中国人现实的消费水平，价格低廉、使用省钱的

摩托车买多了，谁还买价格昂贵、使用费钱的汽车呢？所以，禁止摩托车上牌，

保护汽车产业也是情理之中的事情。
　　然而，套用哈姆雷特的一句话：“是维护几家汽车企业的利税重要，还是满

足广大群众基本的出行要求重要，这是个问题。”
　　三、保护部分实权人物的钱袋，创造又一个权力黑金的工具。
　　摩托车牌虽然禁了，但大家总还是非常需要啊！怎么办？车牌黑市产生了。

黑箱操作，幕后交易产生了，某些实权人物又多了一条敛财的捷径。同时，既然

禁了，就可以对那些“违规上路”、“套牌冒牌”的摩托车光明正大地处罚了，

当然，“罚款不是目的，教育广大群众”才是真！只是可怜的人民得到的教训往

往只是：“虽然ZF修了路，但我们走不得，因为我们没钱买汽车。”
　　呜呼！人民何时才能自由地选择交通工具，畅行无阻地行驶在祖国的大地上

？！
　　国家许可生产或者不禁止生产的产品，就能够进入流通领域销售，消费者就

有权使用。许可，就意味着允许、合法、可使用。许可生产的产品，获得了供人

使用消费的“通行证”。它就像诸如人力自行车、服装、电视机等产品一样，任

何人都有使用消费的权利。而使用消费的权利，是作为一个人与生俱来的权利，

法律、规定、文件等只能确认并保护这种权利而不能创造这种权利，更不能剥夺

、限制这种权利。
　　禁止摩托车进入城区，禁止摩托车在一定区域载人，禁止某种排气量的汽车

行驶，等等。这些做法，无论有多少“缘由”和“良好”的出发点，都是以违背

国家的合法许可和践踏个人私权利为代价的。产品能否生产，由许可主管机关决

定（这只是对需要许可的产品而言，如果是无需许可的产品，如西红柿等，则由

生产者自己决定）；产品是否使用，由消费者自己选择。能够生产并可以使用的

产品，当然就可以销售。
　　据有关消息透露，国家有关部门近日发布的《摩托车报废标准暂行规定》定

于10月1日实施，按规定摩托车使用寿命为13年。规定表明中国的摩托车按报废标

准在15年内将全部淘汰。
　　在"规定"出台之前，全国各大中城市"禁摩运动"如火如荼。据统计表明，中

国禁摩城市已达58个，覆盖了几乎所有大中城市。武汉"封杀"摩托车后组建了首

支针对骑摩托车抢劫案件的反抢骑警队。深圳第三次"拉网式"集中打击无证无牌

摩托，四千辆摩托被查扣。上海出台摩托车管理新举措，规定"三纵三横"禁止摩

托车行驶。1999年到2001年广州摩托车报废平均每年不超过5000辆，但到2010年

淘汰率将达到75%。到2017年，除邮电等特殊行业及抢险、执行公务等特种车外，

其余摩托车将全部淘汰。以上所有"禁摩运动"表明在未来几年中国摩托车将从大

中城市消失。
　　有专家和政客认为，摩托车对城市交通造成的杂乱影响，尾气排放不合格对

环境造成的污染，驾驶人员安全意识不够造成的死亡事故，无证营运对营运事业

造成的扰乱……有很多很多的原因让摩托车走上了绝路。终于，许多城市对此交

通工具进行了封杀。然而，在国民生活和经济中占有很重分量的摩托车是不是能

够就这样轻松的步出这个舞台呢？是不是一味禁止摩托车行驶就能够让环境变好

让治安变好让事故减低呢？
　　"光靠减少摩托车数量，是不能从根本上解决问题的，如果有一个标准来规范

摩托车的生产，才是治本。"不少消费者这样说。现在中国摩托车生产还没有一个

统一的标准，各厂家的标准五花八门，既有遵照自己产品出口国的标准，也有欧

洲标准。据有关专家认为，就现在的技术来说，我国的摩托车尾气排放可以控制

在一氧化碳每公里2克以内（欧1标准是13克）。
　　据说，今年年底，国家有可能出台摩托车的生产标准。随着生产标准的制定

，业内人士预测，禁摩城市很可能解禁。他们的依据是，济南、温州、南昌、合

肥这些城市，都禁止过摩托车，但后来又解禁，有的城市改为限量发放牌照。另

一方面，从摩托车本身来看，它有很多优点：体积小，停车行驶都不会占用太多

的空间；能去汽车不能去的地方；维修保养比汽车容易；最关键一点是价格比汽

车少得多，在汽车还无法普及的今天，摩托车正好满足了中国市民的愿望。尽管

中国ZF制定大量的政策刺激公民的汽车消费梦，但中国的国情和世界能源危机不

会让中国13亿人拥有汽车的，这是一个铁的事实。
　　我国摩托车行业经过40多年的发展，特别是改革开放以来20年的高速发展，

现已成为世界第一摩托车生产大国。
　　2001年我国摩托车产销量和产品出口创汇达到历史最高水平。产量1236万辆

，销量1213万辆，产销率达98.09%。据《中国汽车工业年鉴》对108家摩托车整车

企业（其中亏损企业35个）统计，到2001年底，我国摩托车工业整车企业拥有职

工14.79万人，固定资产原值298亿元，固定资产净值188亿元，2001年实现工业总

产值（不变价）711亿元，工业增加值94.9亿元。2001年实现销售收入517亿元，

上缴税收12亿元，"九五"期间累计上缴税金超过158亿元。
　　摩托车自2000年开始已成为了我国第一大类出口商品机电产品中的增长点。

2001年，中国摩托车出口288万辆，出口金额7.4亿美元，出口国家和地区150多个

，比2000年增加了23个。今年1到7月全国摩托车出口量为687884，尽管有所滑坡

，但国内摩托车行业利润为负数，主要依靠出口赚取利润，这表明如果出口受阻

，加上国内"禁摩"的雪上加霜，其后果是人民生活不便的同时中国将失去一大笔

税收和外汇收入。
　　摩托车工业的发展创造了产值、税收和利润，增加了人员就业，扩大了产品

出口，带动了原材料工业和相关工业的发展。由于摩托车工业规模和产量的不断

扩大，产品质量水平和技术水平的不断提高，带动了钢材、铝材、塑料、电子、

电料、化工、油品、橡胶、油漆、造纸等原材料工业的发展，带动了机械加工与

测试设备的生产发展。
　　摩托车工业在整个国民经济中，尽管产值、利税所占比例不大，但就它的影

响度、使用普及性和在人民群众生活中的作用是不可低估的。摩托车工业在部分

地区如：重庆、广东、浙江等已经成为当地的支柱产业之一。
　　所以，摩托车要淡出历史舞台，在很长一段时间内基本上是不可能的。
　　我国摩托车工业的未来
　　由于摩托车具有价格低、速度快、占地面积小、行动快捷自由、大路能走胡

同能穿等突出的优点而广泛地受到人们的青睐，特别是在中小城市及广大农村地

区，在汽车过不去，徒步跟不上的交通环境下，摩托车就成了人们首选的交通工

具和手段。也许正是有了如此众多的好处。我国摩托车工业发展到今天，在生产

规模、产量、部分工艺装备水平等方面在世界上处于前列，在产品水平、质量、

品种、价格和生产组织、销售网络、售后服务以及零部件生产等方面都具有不同

程度的优势，为未来的发展打下坚实的基础。随着我国加入WTO，作为有着明显比

较优势的摩托车产业并不惧怕关税的下调，相反，由于具有劳动力成本优势，我

国摩托车价格比国外同类产品低很多，再加上各种配额的取消，将更加有利于我

国摩托车的出口。
　　摩托车工业在国家投资不多的情况下，经过从无到有、由小到大逐步发展历

程，已经形成了一定的产业规模，成为国民经济发展中不可忽视的行业之一，同

时，也成为我国为数不多在世界上有较强竞争力的产业之一。
　　　　邓乃扬（全国政协委员）
　　　　据不完全统计，全国已有60多个城市采取了禁牌、限牌的政策，限制摩

托车进入城市。值得注意的是，一些中小城市也不分青红皂白地加以仿效，使禁

止摩托车进入城市这一举措大有蔓延之势，这势必会给本来已处于困境的我国摩

托车行业雪上加霜。我国大中城市人口将近2亿，是最具购买力的消费群体。我国

摩托车前一时期的主要市场也是在大中城市，尤其是在东部地区和沿海城市（包

括城市近郊），其销售量约占年销售量的50%左右。这些城市的近禁牌、限牌，无

疑会给我国摩托车工业的发展带来十分不利的影响。
　　　　摩托车和汽车一样是一种交通工具，从生产和消费角度而言，从自行车

到汽车之间，摩托车是一种较为理想的过渡性商品。尤其对中国这样一个人均收

入不高的大国来说，摩托车价格不仅比汽车低了好多，而且占用交通和停车的地

面面积也较少，在我国至少还应有20年的成长期。从我国国情而言，我国不可能

一下子符合自行车时代过渡到汽车时代。现在部分城市禁止和限制摩托车的理由

有两个：一是废气污染；二是交通管理不便。其实，污染可以通过立法、建立标

准来加以限制；交通拥挤可以通过强化管理、限制速度和改善道路来解决。现在

城市市民购买摩托车的欲望很强烈，许多城市一个牌照就能卖到上万元，人们都

说“扩大内需”、“刺激消费”，为什么放着这么大的产业不去“扩大”和“刺

激”呢？
　　　　更重要的是我国已经加入WTO，我国的许多管理法规要和国际接轨，而我

国部分城市自行制定的禁止、限制摩托车进入城市的地方政策和现行国际管理法

规是相违背的。国际上无论是发达国家或欠发达国家，无论是人口密度大、车辆

多的城市，还是车辆少、人口也少的城市，都对摩托车进入城市不加限制。经济

发达国家和地区，摩托车千人拥有量一般都比我国多好多。比如，工业发达、人

口密度大的日本，千人拥有量为168辆；我国台湾省，千人拥有量为460多辆；而

我国大陆千人拥有量还不到40辆。在我国正当人们随着生活水平提高而进入购买

摩托车的旺盛期时，我国部分城市却采取了因噎废食的禁牌、限牌政策，这不能

不令人深思！
　　1999年欧盟对摩托车发布了环保要求更高的欧Ⅰ标准，从1999年6月17日起，

凡符合此标准的摩托车都可以在欧盟任何地区行驶。我国将在2001年7月执行和欧

Ⅰ同等的标准，按理我国在摩托车进入城市问题上也采取和欧盟及其它国家地区

相同的政策，但我国一些城市，却对摩托车进入城市采取了和世界其它国家截然

相反的政策。国际上对待摩托车能否进入城市行驶的通知行作法：一是提高环保

标准；二是要求提高车辆的安全性可靠性。凡是符合标准法规的车辆都可进入城

市行驶。最近“日本自动车会”前来我国会谈，其中对我们提出的一个主要问题

就是中国部分城市制定限制、禁止摩托车进放城市的法律究竟依据的是什么？
　　　　我国部分城市制定限制、禁止摩托车进入的作法是不正确、不科学、不

规范的。这其实说明了我们一些管理部门“行政水平”低下，决策过程不能认真

地按照群众需要不需要、国际通行不通行，进行认真地调查研究和论证然后制定

出符合国际法规、符合群众利益的政策。鉴于以上理由，建议ZF有关部门认真研

究以上建议，改变当前我国城市对摩托车的禁牌、限牌的政策，满足广大群众迫

切要求改变当前出行困难的要求，按国际通行法法规正确制定摩托车进入城市的

政策，为我国摩托车工业健康发展创造一个宽松的政策环境。
　　《中国青年报》日前刊登署名评论说，国内许多城市都有对机动车限牌的做

法，让老百姓出高价竞标有限的“上牌额度”，大家争得不亦乐乎，有关部门坐

收渔利。理由是：防止交通堵塞和环境污染，要控制机动车发展。但奇怪的是，

国外的城市一般都没有这种做法，那里的居民买机动车与我们买自行车一样方便

，根本不存在什么上牌限度问题，当然也没有那么多的费用要交。是外国人不了

解交通堵塞和空气污染的危害性，还是我们中国的做法确有过人之处？然而，很

不幸，全世界10 个污染最严惩的城市，中国就占了7个，而交通堵塞现象在我们

的城市中更是司空见惯。可见限牌政策并不象是解决问题的良方。不幸之处还有

，限牌给城市带来大量无牌、假牌和外地牌车。
　　城市居住结构的不合理，也是限牌政策的一大“贡献”。我国城市居民高度

密集居住于市中心区，难以向郊区迁移，很大程度上是被限牌政策缚住了双腿。

更为严重的问题是，限牌政策阻碍了我国机动车的发展。目前，全国汽车工业辛

辛苦苦干一年不过40多亿元利润，可是各方面从汽车身上获取的税收以外的各项

收费就达1200亿元之巨。
　　　　南昌日报讯自3月16日召开全市控制摩托车发展听证会以后，在社会各界

引起反响。南昌市摩托车市场管理委员会办公室的代表提出了暂缓限牌的理由和

建议。他认为，目前江西经济尚不发达，人均购买力较低，大多数人只能靠购买

相对便宜的摩托车来作为代步工具。而随着我市城区面积的扩大，人们对交通工

具的需求就显得越来越重要。限牌还将导致税源的流失。我市现有摩托车及配件

销售企业400余家，限牌必然会导致我市摩托车和配件生产、销售、修理以及相关

产业的衰退，由此将造成国家和地方税源的流失将无法估计，社会也将增加就业

压力。
　　
　　　　如果说市场上的拼搏是摩托车行业从幼稚走向成熟、从无序走向有序的

必然前煎熬，那么从斜刺里杀出的“禁牌”大军则无异于阵阵的飞来横祸。因为

这种禁令是无规则可言、无道理可讲，感觉到的只是一种意志、一种霸道。此种

横祸直接导致了众多摩托车厂商知趣地急流勇退，从城市市场杀向农村市场，打

响了又一场“农村包围城市”的游击战。在这个低端战场上，为了降低成本而尽

可能地降低质量标准，为了求得市场份额而最大限度地减少利润甚至亏本流血。
　　　　幸好，摩托车行业的企业家们做久了“小媳妇”，逆来顺受惯了，尽管

“禁牌”令在大刀阔斧地横刀夺爱，一个又一个的“禁牌” 令总是能堂而皇之地

顺产顺生，一路绿灯且愈演愈烈。更为孤独无助的是广大消费者，莫名其妙地被

剥夺了骑摩托车在自己的城市、自己的家园行驶的权利，连个安慰自己的理由都

没有。
　　　　等城市禁牌之后再来骂娘，已是覆水难收。在城市禁牌之前，我们众多

的摩托车企业能否主动跟城市的ZF机关及交通管理部门合作，努力改善摩托车给

城市给交通及环境带来的问题，并提升摩托车在市民心目中的形象呢？首先，在

交通方面，摩托车企业在城市中若只顾着销售摩托车，忽略对城市交通义务，忽

视摩托车对城市交通所带来问题的处理，那么招致人人喊打的局面就不足为奇了

。其次，在摩托车带来的环境污染问题上，摩托车企业更应该有所作为才是。摩

托车的尾气噪声对环境带来的污染实在不可小看。摩托车企业应主动与当地环保

部门合作，甚至可以协助交管部门，主动免费为现有的摩托车进行尾气与噪音检

测，尽可能降低摩托车对城市环境的污染。
　　　　在广州等大都市的示范效应下，“禁摩”已不仅仅是出于环保和交通安

全考虑，更成为一种城市文明的象征，一种时髦。全省各地中小城市纷纷出台限

制措施，停止摩托车上牌、限制行驶范围。由于各地ZF的限制措施都是即时生效

，“新法管旧事”，因此，尚未正式出台“禁摩令”的城镇，居民也有“大势所

趋”的感觉，因担心政策随时会变，花大钱而不能物尽其用，停止了摩托车消费

，另外，由于WTO，汽车梦日益走近，部分市民持币待购，减弱了摩托车的消费欲

望。
　　　　在西安“禁摩”令中严禁摩托车行驶的城墙内，除了几条主干道因管理

严而少有摩托车行驶外，其他街道，特别是一些小街小巷，摩托车照行不误。不

仅如此，由于摩托车与自行车和行人混行，更容易发生交通事故；由于路况差、

车速慢，摩托车污染排放更为严重。指望用“禁摩”达到减少交通事故和降低污

染的目的非但未能如愿 ，反倒有可能使问题变得更为严重。
　　
　　　　
　　　　
　　　　对摩托车消费者主权的剥夺，势将对互动的另一方即摩托车厂家产生损

害。因为在市场经济条件下，消费者主权的有效行使是确保资源得到优化配置的

先决条件。由于消费观念和消费水平的不同，城市消费者对摩托车功能、品质、

外观及排放等指标都有着越来越高的要求，这恰恰给摩托车的产品换代以市场导

向，给企业的技术创新以动力。而禁摩使城市摩托车消费者对高档次摩托车的偏

好和购买欲望得不到尊重，购买行为不能实施，高档车市场陷入困境；厂商据此

得到的是扭曲了的市场信息，使生产高质量摩托车企业的主动性与创造性备受打

击，低档次甚至假冒伪劣摩托车却乘机在市场大行其道。
　　　　“消费意愿不被扭曲，即消费者根据自己的收入水平、使用偏好选择商

品时不受强权的限制”，这是构成消费者主权的最主要内容。禁摩是用行政命令

解决市场问题，使城市摩托车消费者主权受到了严重的伤害。同时，由于禁摩，

摩托车厂商不得不把原本在城市销售受阻的摩托车过早地、大规模地投入农村市

场。但由于受消费环境、农民收入、消费观念、售后服务诸多条件的制约，短时

间内农村市场还不具备容纳、消化这么多摩托车的条件。因此，几年来轰轰烈烈

开拓农村市场的努力事倍功半、收效甚微。听任这种局面长期存在下去，要把我

国的摩托车工业做大做强的设想可能永远是纸上谈兵。
　　　　禁牌限牌的城市给摩托车用户带来很多不便，刚刚体现摩托车方便快捷

特点的市民却要改乘其它交通工具。于是乎，非法“黑车”多了起来，仅上海市

禁牌4年来，燃油助力车不但没减，反而增加了近30万辆“黑车”。
　　　　各大城市的“禁摩”理由集中于三点：污染环境；不安全；阻塞交通。

情况果真如此吗？
　　　　首先讲“污染环境”。一辆125ml四冲程排量的摩托车对环境的污染程度

仅相当于一辆桑塔纳轿车的1/7。“嘉陵”已达到“欧洲一号”的排放量，且正向

“欧洲二号”排放量标准靠拢。“宗申”也开发出了既可使用液化石油气，又可

使用汽油的双燃料绿色环保摩托。
　　　　其次看“不安全”因素。“隆鑫”一位部门负责人指出，禁止、限制摩

托车上路，对于很多习惯以此作为交通工具的消费者来说，其影响是很坏的。国

外的很多城市，尤其是第二世界和第三世界国家的城市都没有“禁摩”。
　　　　说到“阻碍交通”，“宗申”总裁左宗申举例说，南宁是对摩托车持宽

容态度的省会城市，开辟了专用摩托车道，大密度的摩托车驰骋在道路上，形成

一道亮丽的风景，根本扯不上“阻碍交通”、“交通混乱”的“罪名”。
　　　　上亿人从此与摩托车“绝缘”，而这些人可能是购买力最强的。“禁摩

”自然有充足的理由：不安全、污染环境、堵塞交通；但它对摩托车业的损害也

是不容置疑的。摩托车是我国一个较大的产业，其生产、销售和维修人员达到数

百万，仅从保护就业这方面看，对其也应该采取保护措施。有关人士指出，对摩

托车一味地“禁”，并非合理的手段，应该充分利用经济杠杆加以调节。比如，

在国外一些城市，为了限制摩托车的拥有量，对其收取200%以上的购置税；我国

有的城市也已经开始增收附加费和增容费，如玉溪为15%，哈尔滨为75%。从环保

方面考虑，对尾气污染比较严重的二冲程车要严格加以限制，在大中城市甚至可

以禁行，但对尾气排放较低的四冲程车，限制应适当放宽；武汉、洛阳和南宁等

城市，目前已经这样做了。
　　　　我们宣布“禁摩”的时候，除了考虑到城市交通的拥挤，是不是还有更

多的问题要考虑？
　　　　例如，第一个要考虑的是禁摩后工薪们拿什么来代步，难道让我们重新

回到自行车时代？当我们重新回到自行车时代，会给我们的经济发展带来些什么

影响？第二是禁摩之后，本来就很不景气的摩托车工业将势必雪上加霜，又有多

少人将失去他们的工作岗位？还有，由摩托工业所附带的依附行业将雪崩般地塌

陷，会给我们的经济生活带来多大的损害？
　　　　中国拥有年产2500万辆摩托车的生产能力，而实际生产不足1000万辆，

年产值超过200亿元。当年，70年代、80年代，号称“自行车王国”的中国，其自

行车年生产能力也不过800万辆。中国的汽车产量与中国的摩托车产量相比，可用

“微不足道”四个字来形容。据估计，我们将会因为此项决策失去至少150万个就

业岗位。这在发达国家是个非常严重的问题，仅此一点就足以否定此项决策，而

无需别的理由。
　　　　我们的交通不拥挤了，我们的就业更拥挤了。如果拿就业与交通相比较

，吃饭比走路更重要，恐怕在这件事上谁轻谁重，只要不弱智，都能分清楚的。
　　　　在中国现实的条件下，开着自家的私车去上班，比“打的”去上班还贵

。中国的工薪们买不起车，千把元的工资，十来万元的汽车，年薪与车价之比是

多少？有考虑价值吗？敢奢望吗？就是你买得起车，你用得起吗？你家里有停车

位吗？私家车的生存环境如此恶劣，你细算一笔账，养一部车，一年一万元够吗

？有人细算过，养一部低档的小汽车，每个月飞涨的油钱、路钱、包括二环、过

桥费、高速公路的费用、各种税费，每个月竟高达1600多元。你养得起吗？看来

唯一的选择是骑自行车。骑了一辈子自行车，好不容易换了摩托车，尝了口现代

化的滋味，可还没咽到肚子里就把嘴烫了。
　　　　有不少人花了一万多元，才把各种手续办齐，各种税费缴清，车不能骑

了。他能不骂娘么？
　　　　自行车真的那么可爱吗？自行车由于车速慢、费力费时，所带来的种种

弊病，让我们和我们的国家吃的苦头还少吗？
　　　　禁摩的理由，没有一条能成立
　　禁摩的理由有三：交通拥挤、污染、事故高发。
　　　　让我们逐上进行分析：
　　　　交通的拥挤真的是摩托车带来的吗？恰恰相反，摩托车是缓解交通拥挤

最有效的工具。道理非常简单，摩托车是地球上跑最快的交通工具。它的体积仅

仅是一部“桑塔纳”的1/5-1/6，按照速度与占有道路面积之比来比较，摩托车是

占用道路最少的交通工具。摩托车占用道路的面积与自行车相差无几，而速度却

比自行车快4倍，能将道路的堵塞归罪于摩托车吗？
　　　　与汽车相比，据技术部门监测，一部125cc四冲程摩托车的尾气排放量，

只为一部桑塔纳的1/7。而一部轻便摩托车的尾气排放量仅为一部“桑塔纳”的

1/9。看来，将对环境的污染归咎于摩托车，真的是罚不当罪。
　　　　事故高发也同样站不住脚。据交通部门自己的统计数字，我们不难看出

，与摩托车有关的交通事故大大低于与汽车有关的交通事故。甚至大大低于与自

行车有关的交通事故，两者完全不可比。凭什么说摩托车不安全？
　　
　　　　也许有人会说，骑自行车不是很好吗？没有污染，不消耗能源，需要的

停车场面积又少。果真如此吗？物际的交流首先是人际的交流。人流在物流之先

。人流不畅，物流能畅吗？一个骑摩托车的人与一个骑自行车的人，其活动半径

和能量是不能同日而语的。
　　
　　
　　　　自行车才真的是交通之癌。所以只有在我们国家才有如此之多的自行车

。自行车由于车速太慢，太费力费时，活动范围过于狭小，才造成我们的城市如

此拥挤。想要城市膨胀，想要使大城市变小，想要小城市变大，卫星城市迅速星

罗棋布，想要市内人口向城郊疏散，想要我们的生存空间不再那么拥护狭窄，唯

一的办法是把我们的非机动车变成机动车。在发达国家，自行车不是交通工具，

而是运动器械。城市道路没有可以供自行车走的路，能源再紧张，也没有自行车

的发展空间。
　　　　
至于谈到交通压力,尽是交通事故确实存在，但摩托车本身没有罪过

！不是么，人类自从有了电，带来了光明和动力，但确有很多人死于电，我们是

不是要限电，或者干脆封杀它，那不是一片漆黑？自从轮船、火车、飞机、汽车

等，给社会带来多大进步。但有多少人死于轮胎下，难道要限车或干脆封杀，试

问没有动力、没有机车的世界将是一个什么样的世界！